Международное частное речное право как отрасль международного транспортного права и подотрасль международного частного права регулирует частноправовые отношения невластного характера, связанные с международными речными перевозками грузов, пассажиров и багажа, т.е. с такими перевозками, которые осуществляются по внутренним водным путям, пролегающим на территории нескольких государств.
В этих случаях речь идет о международных речных и озерных системах (например, Дунайском, Рейнском, Амурском водных бассейнах и т.д.). Целесообразность унификации правил перевозок грузов по внутренним водным путям международного значения привела к принятию Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) от 22 июня 2001 г. . Структурно Будапештская конвенция соответствует общей схеме построения транспортных конвенций, регулирующих перевозки грузов каким-либо видом транспорта. Вместе с тем неоспоримая важность Будапештской конвенции для целей исследования института ограничения ответственности в международном частном праве, подвигает нас к детальному рассмотрению некоторых ее положений.
Конвенция применяется к любому договору перевозки, в соответствии с которым порт погрузки (или место приема груза) и порт разгрузки (или порт сдачи груза) расположены в двух различных государствах, из которых по крайней мере одно является государством - участником Конвенции.
Право на иск, связанный с договором, положения которого регулируются Конвенцией, погашается по истечении одного года, начиная с того дня, когда груз был сдан или должен был быть сдан грузополучателю.
День, с которого начинает исчисляться исковая давность, в этот срок не включается. Лицо, которому был предъявлен иск, может в любой момент в течение срока исковой давности продлить этот срок путем соответствующего заявления, сделанного в письменной форме потерпевшему.
Данный срок может быть вновь продлен посредством одного или нескольких других заявлений. Приостановление и перерыв течения срока исковой давности регулируются законодательством государства, которое применяется к договору перевозки.
Предъявление требования во время процедуры разбирательства с целью применения права на ограничение ответственности в отношении всех требований, вытекающих из события, которое повлекло за собой ущерб, прерывает исковую давность.
Любое положение договора, предусматривающее исключение, ограничение или усиление по смыслу Конвенции ответственности перевозчика, фактического перевозчика или их служащих и агентов, перенесение бремени доказывания или сокращение срока предъявления претензии, признается недействительным .
Признается также недействительной оговорка, предусматривающая передачу в пользу перевозчика прав страхования груза.
Правомерными положениями договора являются те, которые предусматривают, что перевозчик или фактический перевозчик не несет ответственности за ущерб, причиненный:
- действием или бездействием капитана, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, толкач или буксир, совершенным в ходе плавания или во время формирования либо расформирования толкаемого или буксируемого состава при условии, что перевозчик выполнил обязательство в отношении укомплектования экипажа, если только это действие или бездействие не были совершены с намерением нанести ущерб либо по грубой неосторожности;
- пожаром или взрывом на борту судна, если нельзя доказать, что пожар или взрыв являются результатом ошибки собственно перевозчика или фактического перевозчика, их служащих и агентов либо дефектов судна;
- в результате имевшихся до начала рейса дефектов судна перевозчика или фактического перевозчика либо зафрахтованного ими судна, если они докажут, что эти дефекты не могли быть обнаружены до начала рейса, несмотря на проявленную должную заботливость.
В отношении утраты или повреждения груза. В соответствии со ст. 20 максимальный предел ответственности составляет 666,67 расчетной единицы за каждое грузовое место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за каждый килограмм указанного в транспортном документе веса утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма больше.
Если грузовым местом или иной единицей отгрузки является контейнер и если в транспортном документе не указано количество грузовых мест или единиц отгрузки как упакованных в контейнере, сумма 666,67 расчетной единицы заменяется на сумму 1500 расчетных единиц за контейнер, не содержащий груза, и дополнительно сумму 2500 расчетных единиц за грузы, которые были помещены в контейнер.
Когда для объединения груза используется контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки, в качестве грузового места или другой единицы отгрузки рассматривается любое грузовое место или единица отгрузки, указанные в транспортном документе как находящиеся в или на этом приспособлении для транспортировки. За указанным исключением груз, находящийся в или на этом приспособлении для транспортировки, рассматривается в качестве одной единицы отгрузки. Когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление, если оно не является собственностью перевозчика и не предоставлено им, рассматривается в качестве отдельной единицы отгрузки.
В отношении задержки сдачи. В п. 3 ст. 20 предусматривается ответственность перевозчика лишь в размере, не превышающем величину фрахта. Однако общая сумма возмещения не может превышать предельную величину, которая применяется в случае полной утраты груза, в отношении которого возникла такая ответственность.
Другие положения. Максимальные пределы ответственности не применяются, если: a) характер и более высокая стоимость такого груза или приспособления для транспортировки были прямо указаны в транспортном документе и перевозчик не оспорил эти данные или b) стороны четко оговорили более высокие максимальные пределы ответственности.
Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика, фактического перевозчика и их служащих и агентов за нанесение одного и того же ущерба, не должна в совокупности превышать пределы ответственности, предусмотренные ст. 20.
Похожие рефераты:
|
Дипломные работы 
